「網約車」 有違公平競爭 - 易志明 (2017年12月1日)

「網約車」並不符合「共享經濟」的理念,台灣交通部更清楚表明「網約車營辦商不應利用共享經濟的概念來美化他們的營利行為」。

消費者委員會日前公布一項有關「網約車」服務的研究報告,因應的士服務質素參差,建議政府應引入「網約車」,讓消費者有更多選擇。對於消費者委員會所建議的「網約車」,我是有所保留。

首先,對於利用資訊科技,透過手機應用程式作為召車平台,提高市民和的士的配對率,我是十分贊成,無論對的士業界和乘客均有利。

但現時打着「共享經濟」旗號的「網約車」,均是沒有出租汽車許可證的私家車,與提供個人化點到點服務的公共交通工具之的士直接競爭。須知,的士服務是受法例所監管,司機必須領有特定之駕駛執照,而的士須每年驗車,且其保險費相對普通私家車為高;由於的士收費亦受監管,因此司機是不可與乘客議價,「網約車」與的士完全是處於不公平的競爭。

「網約車」營辦商之一UBER曾嘗試開拓國內市場,惟內地監管機構為了締造一個公平的競爭平台,勒令所有「網約車」均須符合現有的營業車監管條例方可營運。由於這個要求並不符合「網約車」的營運模式(不會直接投資於硬件及人力資源),故最終把其國內業務出售予「滴滴出行」,從此退出中國市場。

對於消委會建議政府引入「網約車」時,分別向網約車平台、車輛及司機發出三種不同的營運牌照以作監管,我認為是多此一舉。須知,「網約車」是否成功取決於其覆蓋面,既然一萬八千多部的士及四萬名的士司機已受到現行法例的監管,如要發揮「網約車」的最大效益,政府只須把現行多個的士業正使用中的網約車平台綜合為一個平台,並發出牌照,便可因其規模效應而發揮最佳之配對服務,較消委會建議新增千五架「網約車」及批出十多個網約車平台牌照更具效益。

現時的士已有透過電話及網上的預約服務,政府只須加以整合,配以相應措施,正如我向政府提交的「的士2020」內建議引入「司機違規記分制度」及安裝攝錄及錄音系統,相信已可大大改善的士服務質素,毌須絞盡腦汁推出「專營的士」及「網約車」,最終只是滿足少數高消費的群組,卻無助於滿足市民對提高整體的士服務水平的訴求﹗

易志明
載於 都市日報 自由黨自由講
2017年12月1日