城巴（專營權二）、龍運及新巴的專營權將陸續於2023年屆滿，參考市民對三間巴士公司的服務評分，自由黨並不反對政府繼續批出專營權予三間巴士公司。

香港地少人多，運輸政策以鐵路為骨幹是無可厚非。除鐵路外，專營巴士是行走路面的集體運輸工具，但自鐵路網絡不斷擴張後，各公共交通工具包括專營巴士的營運均受影響，自由黨對專營巴士的營運有以下意見：

1. 重組巴士路缐

現時有相當部分的巴士路缐是重疊，尤其是途經港島軒尼詩道及九龍彌敦道一帶的巴士服務，引致載客量低，不但增加巴士公司的營運成本，變相增加加價壓力，還浪費道路資源，亦是造成道路擠塞及加劇路邊空氣污染的原因之一，因此，自由黨希望政府加快巴士路缐重組的進度，以減少道路上的巴士數目。

2. 平衡公交生態

重組巴士路缐的目的是把過剩的巴士服務調配至一些服務需求較高的地區，但近年巴士數目卻不減反增，原因是政府不斷擴濶其服務至以往屬其他公共交通工具提供的服務，如政府在2017年公布的《公共交通策略研究》建議巴士公司在新發展區開設單層巴士路線，取代以往新發展區率先開設專線小巴服務；另外就是在繁忙時段推出不設企位的長途巴士服務，這與非專營居民巴士服務重叠，導致巴士數目不減反增，令其他公交出現過剩情況，與政府巴士路缐重組的原意背道而馳。就此，除非政府已改變各公交的定位，否則，政府必須平衡公交生態，避免造成惡性競爭。

3. 財務可持續性

現時各巴士公司是按其財政狀況向政府提出加價申請，五間專營巴士分別在2018至2019年提出加價申請，惟自2019年下半年開始，本港經濟受社會活動影響；加上新冠狀病毒病的爆發，政府一度擱置處理巴士公司的加價申請，但社會的不穩定及防疫措施，令市面人流大減，巴士收入大幅下降，在面對不斷飆升的營運成本下，巴士公司的經營愈見困難。政府不斷要求巴士公司提升服務，但卻在加價方面諸多拖延及壓抑，2018至2019年的加價申請就要到2021年的4月才能夠落實，加價申請長達三年，導致加價幅度嚴重滯後。既然巴士公司已交齊數據予政府，政府理應根據數據審批巴士公司的加價申請，並不是只考慮市民的接受程度及當時的經濟環境。為確保各公交的財務可持續性，自由黨認爲政府應設立票價審批機制，增加審批的透明度，日後處理巴士公司及其他公交的加價申請，以數據為本，只考慮其財政可持續性，各公交包括巴士公司才有能力改善服務，提升服務水平。

有關市民負擔能力的考量，並不是巴士公司的考慮，只要他們提供的營運數據正確及合理，便應收取相關車資，超出市民負擔能力的部分，明顯成為社會福利的考慮，政府可透過目前已實行的車資補貼計劃，資助市民，而並非壓抑車資，強行要求巴士公司承擔這部分的社會責任，因沒有任何商營機構，有財力長期承擔政府的福利工作，最終只能放棄營運，變成多輸的局面！

4. 合倂專營權

現時新巴及城巴實質已由一間公司管理，但兩間巴士公司仍分開兩個車隊及前線團隊營運，資源浪費，大大減低經濟效益。雖然巴士公司首階段加價已於今年四月實施，而第二階段的加價會在明年一月實施，但巴士公司已表示，除非乘客量能快速反彈，否則不排除要再加價。事實上，現時城巴（專營權二）行走機場及北大嶼山相關路線，仍然受疫情影響；至於，城巴行走港島及過海巴士路線的專營權，其進一步發展的空間有限，但加價只能減輕部分的財政壓力，最終還要靠開源節流。為減巴士公司的營運成本，兩間公司的專營權應該合倂，重組兩間公司的巴士網絡及路線，在共用資源下，減低營運成本，並達協同效應。