勞工及福利局局長孫玉菡表示，雖然2元長者優惠是德政，但財政負擔不小，檢討將以實證為本，盡量不會更改受惠年齡及受惠範圍，希望取得更多數據後再作定斷。在公共財政困難的情況下，探討如何令廣受大眾歡迎的德政在財務上可持續，絕對是負責任的行為，筆者深表認同。有評論指出，公共交通營運商大有餘力肩負起對長者提供優惠的社會責任，惟事實上由於公交營運商的開支最後會由廣大市民承擔，筆者認為公交營運商能肩負的空間非常有限。

打擊長車短搭影響大

如果說的是配合政府打擊濫用，當然是公交營運商以至所有市民的應有之義。此前運輸署就曾聯同營運商加強檢查乘客是否合資格使用2元乘車優惠，大收阻嚇之用，只是成功檢舉的個案少之又少；將來政府若有針對長車短搭的打擊措施，我相信所有公交營運商必定會配合，只是政府需充分考慮相關措施的影響，例如要求長者在下車時拍卡會增加中途站停車時間，延長所有乘客的行程時間。

若要維持原有服務的班次安排，自然需要更多的巴士及車長投入服務，營運成本必然水漲船高，乘客將要承擔更高的車資。另外，更多巴士行走，亦帶來交通擠塞及路邊空氣污染的問題，最終可能得不償失。

如果說的是承擔2元乘車優惠的開支，恐怕除了港鐵（00066）外，沒有任何公交營運商有此等能力。即使港鐵可以承擔，也絕非依靠香港的車務營運收入，相關業務自2019年開始已經連續5年虧損，2023年除稅及利息前的虧損達11億元，按政府資料推算因2元乘車優惠在2023/24年度發還港鐵的款額為約15億元，相比起港鐵所有業務2023年的總利潤80億元，港鐵的確有能力承擔全數開支。不過，港鐵有近75%股權由香港政府持有，如此安排似乎只是「左袋出定右袋出」的數字遊戲，至於對小股東是否公平當然又是另一個問題。

成本勢轉嫁基層市民

港鐵之後最具規模的公交營運商是九巴，近5年除稅後盈利除2022年虧損5000萬元外，其餘都是正數，最多是2019年賺3億元，最少是2023年賺1000萬元，而2023年九巴專營巴士服務車費收入為67億元。以乘客量計九巴佔專營巴士總客量的約七成，再按政府資料推算因2元乘車優惠在2023/24年度發還九巴的款額為約11億元。以九巴的盈利能力，明顯無法承擔相關開支，若果政府不再發還相關款額，九巴需要加價近兩成才能做到收支平衡，亦即變相由乘搭巴士的基層市民為政府的福利政策埋單。

根據2023年政府提交立法會有關專營巴士營辦商加價申請的文件，九巴是唯一在2020年和2021年仍能賺錢的巴士公司，其餘巴士公司基本上全面見紅。若果連九巴也沒有能力承擔2元乘車優惠的開支，更遑論其他巴士公司，其餘公交營運商如小巴、渡輪等規模更小，相信更難有能力承擔相關開支，即使偶有個別營運商可以，也意義不大，大部分的開支將會轉嫁至使用公共交通工具的基層市民。

況且，目前已估計隨人口老化，2元乘車優惠的開支會進一步上升，政府預算2023/24年的相關開支會增加五成，以上述相同方法計算，九巴需要再加價近一成才能應付相關開支。由此可見，貿然由公交營運商肩負2元乘車優惠開支並不可取，只會把2元乘車優惠的財務不可持續問題延伸至公交營運商身上，最後再轉嫁至基層市民身上。

符傳富 – 自由黨黨員、前運輸及房屋局局長政治助理 載於 信報財經新聞 時事評論 2024年5月10日